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城市轨道交通对城市发展的影响

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城市轨道交通是城市公共交通的骨干,具有节能、省地、运量大、全天候、无污染(或少污染)又安全等特点,属绿色环保交通体系,特别适应于大中城市。下面是本站为大家整理的城市轨道交通对城市发展的影响,供大家参考。

  城市轨道交通对城市发展的影响

  【摘要】随着我国社会经济的快速发展,城市人口增长迅速,交通压力日益凸显。轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式。本文基于成都市社会经济数据,建立模型研究城市轨道交通与成都市经济间的关系。指出成都市轨道交通建设对成都市的轨道经济的促进作用,地铁建立前成都市的客运流量对经济的影响系数为0.33,而建立之后成都市客运流量对经济的影响系数提高到0.40。说明成都市的地铁建设增加了轨道交通对成都经济的发展。

  【关键词】轨道交通 成都社会经济数据 城市发展

  一、引言

  城市轨道交通作为城市重要的基础设施之一,因其速度快、污染轻、运量大、事故小以及时点准等特点。它不仅提高了城市的土地使用效率,降低了通勤成本,提高城市广大有人的交通便捷度,为城市创造了品牌效应和经济价值。

  由于资金约束,在发展中国家建设城市交通必须实现市场化和商业化。通过分析城市轨道交通对沿线土地开发作用,可以促进城市轨道交通与沿线土地开发的一体化,充分发挥综合效应,不但提高土地的开发效益,增加政府的收入,而且还能将城市轨道交通引起土地增值的外部效益转化为城市轨道交通的内部效益。有利于国家宏观调控,对城市轨道交通经济效益进行分析和评价,可以调控和控制宏观投资结构和规模,有助于理顺国民经济的各种经济关系,从而创造一个良好的经济投资环境,有助于以后宏观和围观投资调控,有助于合理配置和利用国家优先的资源。

  二、实例分析——以成都轨道交通为例

  (一)变量选择

  本文基于成都轨道交通为例建立的计量经济学模型,选取1994到2014年成都社会经济数据。其中使用“成都客运总量”代替了成都轨道交通变量。因为本文主要研究成都地铁建立前后不同时期对经济影响程度的研究。所以使用“成都客运总量”作为被解释变量。再建立虚拟变量以2010年以后作为1,2010年之前作为0。变量描述如下:

  “地区生产总值_市辖区”:该变量代表一年中成都市的地区生产总值以描述成都的总体经济情况属于模型的被解释变量。

  “成都客运总量”:该变量代表了成都一年內的客运总量以描述成都地区的客运流量属于模型的解释变量。

  “固定资产投资完成额(不含农户)_市辖区”:该变量代表成都地区一年内的对固定资产的投资完成额度以描述成都地区的固定资产投资额度。属于模型的控制变量。

  “地方公共财政收入(本级)_市辖区”:该变量表示成都地区在一年内的地方政府财政收入以描述政府的收入情况。属于模型的控制变量。

  “城镇单位在岗职工平均工资_市辖区”:该变量代表了成都地区的城镇单位在岗职工的平均工资以描述成都地区人均收入情况,属于模型的控制变量。

  “房地产开发企业投资完成额_市辖区”:该变量代表了成都地区的房地产企业投资额度以描述成都地区的房地产投入额度。属于模型的控制变量。

  (二)变量描述

  (1)图形描述。近年来,成都地区生产总值一直保持增长的趋势。说明成都地区的经济发展处于不断增加的势头,而且在2005年以后这种经济增长明显大于2005年之前。

  成都客运总量的走势图,从1995年开始到2015年20年间,客运量一直处于增长的趋势当中。2010年成都地铁开通以后,客运量增长率逐渐增加,说明地铁的开通增加了成都客运量的增加。

  (2)统计描述。

  表1统计了变量的最小值、最大值、均值以及标准差。地区生产总值的最大值为73300000万元,最小值是2906535万元。从1995年到2014年生产总值增加了24倍,说明成都市的经济发展迅速短短20年间,GDP增长了24倍而且GDP还在以每年7%的速度增加。成都客运总量的值从1995年的25047到2014年180853增长了6.22倍。城镇单位在岗职工平均工资水平从1995年的2714元增加到2014年的62074增加了21.87倍。这表明了成都经济的快速发展,也说明了2010年的地铁的开通在一定程度上缓解了由于成都经济快速发展而带来的人口流动增加的压力。

  根据变量的相关系数如表2可知,变量之间都存在高度相关。因为时间序列变量存在非平稳性,导致变量之间存在高度相关性。为了避免模型因为多重共线性导致假设检验和参数估计失效,特意对变量取了一阶段滞后。

  (3)模型估计。建立模型估计成都市客运量对成都市人均GDP的影响。为了避免模型遗漏重要变量导致参数的结果有偏不一致,特意加入了多个控制变量。选择最小二乘法对参数进行估计,拟合结果如下:

  根据上述回归的结果,控制变量中,由于样本量少所以选择10%的显著性水平,高于10%显著性水平的变量删除。根据结果职工平均工资变量p值为0.091通过了10%的假设检验,说明该变量对人均GDP存在显著的影响。经济意义表示为在岗职工平均工资增加1%,人均GDP将减少0.25%这个不符合经济学理论。可能因为模型存在多重共线性,导致参数估计的符号有误。滞后一阶段的地区生产总值P值为0,通过了1%显著性水平的检验,说明滞后一阶段的地区生产总值对被解释变量存在显著影响。经济学意义为控制其他变量不变的情况下,上一期的地区生产总值增加1%,即期的人均生产水平将会增加1.06%。虚拟变量表示为相对于2010年之前,2010年之后的人均GDP会增加3.95%,并且通过了5%显著性水平。说明控制其他变量不变的情况下。2010年之后的人均GDP高于2010年之前的人均GDP。成都客运量在2010年之前的系数为0.33并且通过了10%显著性水平,说明2010年之前成都客运量增加1%,人均GDP增加0.33%。在2010年之后,也就是成都修建地铁以后,客运量的系数增加至0.40,相对于2010年之前,说明修建地铁以后,2010年之后的客运量对人均GDP的影响要比2010年之前人均GDP的影响多0.07%。说明了修建地铁以后,城市轨道增加了对成都经济建设发展的影响。

  三、结论与建议

  (一)结论

  研究发现,成都市轨道交通促进了成都的经济发展。具体表现在:

  (1)房地产市场。城市轨道交通改变了土地的区位可达性,决定了土地区位的优劣。而地铁轨道交通对沿线房地产价值的促进是最显而易见的事实,甚至尚处于地铁规划阶段的地铁沿线商品房价格也因此而飙升。根据经济学供需原理,供给不变,当需求增大时,房价自然而会上升,轨道交通所带来的红利也慢慢凸显。

  (2)城市中心区。轨道交通在很大程度上扩展了城市空间,促进了商业区的形成。商业圈的发展也促进了轨道交通的完善。在轨道交通不断延伸的过程中,原有的城市中心区的功能有的得到了加强,有的甚至被新的城市中心区所取代。

  (3)人口结构。人口的聚集度和经济的发展度是相互关联的。一个地区对人口的吸引力越大,它的经济发展就会越好。轨道交通使得市区范围扩大,城市可容纳率增加。

  (二)建议

  根据本文研究结果,提出以下几点建议:

  (1)确定适合城市发展的轨道交通规模。轨道交通建设规模不足,除了不利于交通的顺畅,还会给城市的整体规划和发展进程、甚至其他城市基础设施的建设与发展造成负面影响。目前我国城市轨道交通建设中或多或少存在着发展规模过大或者过小的情况,而没有达到一个较为理想的平衡点。这种状况与城市发展的需求是不相吻合的。只有使一个城市轨道交通规模与城市发展协调一致,才能更好地适应城市经济发展的需求。

  (2)采用多渠道的融资方式。仅从这些数据就可以看出,目前轨道交通的融资方式还过于单一,依赖政府财政资金和银行贷款资金的程度还很高,尚未有效拓宽出能进行市场化融资的资本市场,以民营性质和私人性质进行参股的企业集团更是少之又少。随着各大城市中基础设施建设的投资力度日益增大,政府的财政压力也随之被迫加大,造成了政府在城市轨道交通建设方面的投入相对缺乏,因此传统的单一投资主体和狭窄的融资渠道远远不能满足城市发展对轨道交通建设资金的需求,需要进一步探寻多元化的融资模式来支持城市轨道交通的建设。为此政府已经开始探索多元化融资方式,期望通过政府补贴和扶持来进行商业化运作,提高项目利润并吸引社会各方投资。尽管如此,我国绝大部分城市轨道交通企业并未真正形成显著有效的盈利模式。笔者认为,建立起将轨道交通的立项、设计、规划与沿线物业的招商引资和轨道交通设施商业化经营通盘考虑、整体实施的机制,将是使轨道交通融资走上多元化良性循环的必由之路。

  (3)建立完善的轨道交通规划体系。轨道交通建设不仅影响到一个城市的市政交通,而且还影响到城市发展的全局规划和发展模式,可以说涉及到城建的方方面面。因此轨道交通项目建设是一个综合性非常强的系统工程。如何将一旦建成后就无法调整线路和站点的軌道交通规划好,就需要全盘考虑一系列的重要问题,如与城市总体规划是否相配合,与城市经济发展水平是否相协调;要综合城市地貌、人口规模、土地规划、人文景观、经济规模等,科学合理的配置好交通资源。在此过程中,要开展站点布置、线路走向和路网规划的研究,开展对各类交通出行方式相协调的城市发展和土地配置的研究,开展换乘枢纽配置和与其他交通工具相衔接的布局的研究,开展绿色环保可持续发展的配套建设规划的研究,使轨道交通建设规划不但能起到解决城市交通问题的作用,而且能在很大程度上起到促进城市发展的作用。

  参考文献:

  [1]陈振强.城市轨道交通与沿线房地产开发的互动效应[J].城市轨道交通研究,2006,(7).

  [2]车小英.城市轨道交通线网规划的评价研究[D].北京交通大学,2008.

  [3]孙章,何宗华,徐金祥.城市轨道交通概论[M].中国铁道出版社,2006.

  [4]许泽成.大都市的交通与经济发展——兼论上海城市交通的发展[D].复旦大学,2004.

  城市轨道交通对城市发展的影响

  摘要:众所周知,交通运输在我们今日生活中发挥着极其重要的作用,甚至是决定性的作用。交通运输在方方面面影响着我们城市的发展和繁荣,对于城市可持续发展影响重大。随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。本篇论文我从城市交通的现状出发,浅析轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。

  关键词:轨道交通 可持续发展 影响 作用 优势

  衣食住行是人类生活的四大基本要素,无论哪一项,都与交通运输息息相关。时至今日,世界各国交通运输皆已相当发达,不仅可以满足客货运输的不同需求,而且快速、舒适、方便、安全可靠。交通运输业是国民经济结构中的先行和基础产业,其主要作用表现为经济作用、社会公益作用、宏观调控作用、促进国家经济合理布局协调发展、重大的国防意义等五个方面。

  现代城市交通的发展促进了社会生产力的巨大进步,满足了人们日益增长的交通需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也接踵而至。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。

  国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统,因此重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。

  首先来看城市轨道交通工程的特点。城市快速轨道交通系统属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。下面我从三个方面来阐释一下我的想法。

  第一,城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式。城市轨道交通提供了资源集约利用、安全环保的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的势在必行之路。

  第二,轨道交通集约化的交通方式。轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用力毕竟有限,而个体分散交通对土地资源利用的效率低下,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正在逐渐耗尽,所以必须利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,促进城市的持续发展。

  第三,城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统。它建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。项目投资大,每千米造价达三四亿元。建设周期长,单线建设周期要四五年,线网建设一般要三十到五十年。参与单位多,有成百上千家。信息海量,建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

  其次我们来看快速轨道交通和其他交通方式比较的优势。目前,中国城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的作用,从而导致环境污染恶化、土地消耗增加和城市交通阻塞。城市社会经济的发展需要高效清洁经济的城市交通运输系统,城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、经济的公共交通,城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此城市交通发展必须与城市社会的经济发展相协调。

  以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量、有效的土地利用、每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会重点关注的问题。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

  此外,轨道交通的发展作用可引导城市形态的变化,有助于实现城市经济发展的集聚效应。所以它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

  最后我来分析轨道交通系统与交通方式比较的优势。

  第一,改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。

  第二,大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。

  第三,提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍,方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性,交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值。

  第四,带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散。

  第五,轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;轨道交通的发展有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生有利变化,资源分配降更加趋向合理化,有助于推动产业结构和消费结构的升级。

  通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我认为快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车等大众交通工具而言,具有运量大、高速度,低污染、低噪音、低能耗,低成本、占地少等非常可观的优势,是其他交通方式无法比拟的。在国内大城市中我们应当构筑以轨道交通为主干的综合城市运输体系,这样才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供有力的支持。

  轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益是巨大的。由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,有助于减少市中心的交通压力。

  综述全文,我们可以看到大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。

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